{:uk}Неймовірна історія будівництва в Карпатах австро-угорської залізниці (ФОТО){:}{:en}Incredible history of construction in the Carpathians of the Austro-Hungarian Railway (PHOTOS){:}


Загрузка...

{:uk}

Коли понад сто років тому в Карпатах будували залізницю, це був унікальний та амбітний інженерний проект. Дослідники з Закарпаття Микола Ткач і Микола Волощук розповідають неймовірну історію цього будівництва.

Щоб здійснити задум у складній гірській місцевості, потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Тому з усіх куточків Австро-Угорської імперії для прокладання залізниці запросили будівельників різних національностей: австрійців, угорців, чехів, хорватів, німців. Також на державному рівні було прийнято рішення запросити спеціалістів з Італії, переважно з північних гірських земель.

Наприкінці 19-го століття гірська Рахівщина, як і вся територія Закарпаття, входила до складу Австро-Угорщини. На той час бурхливо розвивалися капіталістичні відносини у Європі, зростали потреби у транспортуванні природних ресурсів нашого краю: лісу, солі, заліза.

У 1870 році був детально розроблений проект Транскарпатської залізничної магістралі, метою якого було з’єднати Відень і Будапешт зі Східними Карпатами. Згодом було представлено і затверджено проект проміжної залізничної гілки Сігет Мармароський – Рахів – Керешмезе (тепер Ясіня), яка мала з’єднатися з гілкою Воронєнка – Надвірна –Станиславів (тепер Івано-Франківськ) у Галичині. Залізниця мала пройти вздовж гірських річок Тиса та Прут.

Щоб здійснити задум у складній гірській місцевості, потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Тому з усіх куточків імперії для прокладання залізниці запросили будівельників різних національностей: австрійців, угорців, чехів, хорватів, німців…

Також на державному рівні було прийнято рішення запросити спеціалістів з Італії, переважно з північних гірських земель. Італійські майстри мали досвід будівництва залізниць у схожій гірській місцевості Альп, вважалися найкращими у Європі каменотесами та володіли технологією чистої кам’яної кладки, яку застосовували при будівництві аркових кам’яних мостів, тунелів, підпірних стінок та інших складних інженерних споруд. Все це та багато інших робіт вони і виконували з приходом у Східні Карпати.

Письмових джерел про будівництво залізної дороги у згаданій місцевості досить мало, але якщо до них додати спогади старожилів, розповіді нащадків італійців, то вони разом дають можливість більш-менш повно висвітлити цю історичну подію.

Будівництво залізниці взяла на себе компанія «Г. Грегенсен і сини». Прокладати гілку розпочали від міста Сігет, яке було центром Марамороського комітату (жупи), до складу якого тоді входив і Рахівський або Тисодолинянський округ — Тісовилдь.

Щоб її збудувати, необхідно було провести підготовчі роботи, зокрема, насипати земляні насипи з високими схилами в ущелинах, розрити землю в гористих місцях, в окремих з них за допомогою вибухівки підривати скелі тощо.

Як зазначає дослідник тих часів Перл Еде, земляних і скельних робіт було проведено в кількості 2608800 м3, викладено з тесаного каменя 392700 м3 підпірних прибережних стінок. Загальний кошторис будівництва складав 13500000 форинтів (frt).

Під час прокладання залізниці спорудили чисельні мости, тунелі та інші інженерні споруди. Також збудували 13 залізничних станцій і проміжних зупинок, серед яких найбільшими є Ясіня, Рахів, Требушани, Вішовилдь (тепер у Румунії).

Вздовж колії збудували чисельні кам’яні будинки (так звані «бохтарні»), більшість з яких наразі слугують житлом для працюючих на залізниці. Шпали виготовляли на встановлених пилорамах тільки з твердолистяних порід дерев. Поблизу станції Берлибаш знаходився склад з костилями (цвяхами) для прикріплювання рельсів, які, можливо, й дали назву тут сьогоднішній Костилівці.

Італійські спеціалісти були також задіяні і на будівництві чисельних мостів та тунелів суміжної залізничної гілки за перевалом. Зокрема, у Ворохті в 1895 році вони побудували кам’яний арковий міст через річку Прут, довжиною близько 130 метрів, протяжність центральної арки – 65 метрів.

Залучали до робіт на штриці й місцевих жителів, які виконували менш кваліфіковані роботи, зокрема: насипали земляні вали, транспортували шпали і каміння, рубали ліс тощо. Людська пам’ять їхні прізвища в абсолютній більшості не зберегла. До нашого часу дійшло, що багато на залізниці працювало жителів Керешмезе (Ясіня), які приймали також участь в плануванні залізничної станції, котра стала вузловою, та двоповерхового вокзалу. Головним порадником і організатором робіт був місцевий гуцул Василь Попадюк-Базь. Працювали також на спорудженні залізниці Дмитро Семенюк з Берлибаша, Іван Прокоп’юк з Рахова та інші.

За розповідями старожилів та інформації з деяких історичних праць, зокрема авторів П.Еде, Ф.Горвач та ін., відомо про трагічні сторінки будівництва залізниці. Серед працюючих були зафіксовані спалахи епідемій холери, тифу й кору, від якої робітники колії масово гинули. Лікарні були переповнені хворими, стан справ за кількістю захворювань серед працюючих не розголошувався. Згідно наведених офіційних даних, які вказує Перл Еде, за поданим звітом дирекції держзалізниці, було два спалахи епідемії.

Під час першого спалаху холери з 22 липня по 19 жовтня 1893 року, протягом 89 днів захворів 1481 працюючий, з яких 434 померли, в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 16-17 працюючих і помирали 4-5 людей. Під час другого спалаху холери, з 7 серпня до 23 листопада 1894 року, протягом 109 днів захворіли 366 працюючих, з яких 128 померли, тобто в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 3-4 працюючих і помирали 1-2 людей. Перл Еде наводить вражаючі цифри: разом протягом двох спалахів епідемії за 198 днів епідемії захворіли 1847 працюючих, з яких 562 померли.

Особливо лютували хвороби, за спогадами старожилів, серед будівельників за залізничною станцією Берлибаш, де було змінено русло річки Тиса, що призвело до розмивання паводком місцевого цвинтаря, в якому були окремі поховання померлих на різні заразні хвороби. І нині ця місцевість називається «Чумаґ», що від слова «чума».

Щоб запобігти новим спалахам хвороб, фірма «Г. Грегенсен і сини» почала будувати додаткові лікарняні приміщення, збільшилася і кількість лікарів. Проте робітники більше боялися лікарень, ніж самої хвороби, тому госпіталізація була примусовою.

Переконавшись у реальному стані справ, Міністерство доріг і дирекція залізниць Австро-Угорщини виділили додаткову фінансову допомогу. За розповідями місцевих жителів, померлих під час епідемії ховали у братських могилах, присипаючи вапном. Такі братські могили є в Діловому (на Білопотоцькому кладовищі та в урочищі Нориця), у Рахові (за залізничним вокзалом), у Квасах (в урочищі Чопаш), у Лазещині (в урочищах Барачище, Пансиргауз) тощо. На жаль, сьогодні практично всі ці поховання занедбані. На них відсутні надгробки чи хрести і тільки окремі старожили можуть згадати про те, що саме на цьому місці ховали будівників залізниці. В них поховані люди різних національностей, серед яких найбільше італійців.

Збереглися також людські перекази про те, як італійці будували найдовший тунель через головний Карпатський хребет у межах Зимір-Воронєнківського перевалу, довжиною 1203 м. Для того, щоб швидше завершити прокладання, його рили одночасно з двох боків назустріч. Керуючий роботою інженер, ім’я якого не збереглося, спрямував роботу двох бригад робітників так, щоб вони не розминулися і своєчасно зустрілися під землею. Але у визначений день такої зустрічі не відбулося і проектант від ганьби застрелився. Але роботу продовжували і наступного дня ця зустріч таки відбулася. Керівник, складаючи проект, не врахував, що тунель потрібно прокладати дугою, як це диктував гірський рельєф, що збільшило його довжину.

Із поступовим призупиненням епідемії, будівельна компанія поновила будівництво залізниці. Але, щоб вчасно закінчити її, з квітня до вересня 1894 року тут були задіяні 14289 робітників на 76, 564 км (на 1 км – 186 осіб). Для порівняння, в той же період на будівництві суміжної гілки Воронєнка – Надвірна – Станислав, на 1 км працювали тільки 66 робітників.

Як бачимо, залізниця будувалася за вкрай важких умов. Складний гірський рельєф, скельні виходи, швидка течія річки Тиса та її численних приток-потоків значно ускладнювали будівництво. І нині вражає міцність підпірних прибережних стінок і акведуків, викладених вручну з тесаного каменя, що за століття витримали не один паводок бурхливих гірських вод.

Достовірно відомо, що компанія «Г. Грегенсен і сини» докладала всіх зусиль для того, щоб завершити будівництво залізничної гілки вчасно. Але без допомоги держави, тобто Австро-Угорщини, яка була замовником робіт, не обійшлося. Як наслідок, перший пробний потяг на Рахівщину прибув у серпні 1894-го (тобто 120 років тому), що викликало неабияку цікавість серед місцевого населення. Офіційно залізнична гілка була здана в експлуатацію 15 серпня 1895 року. Відкриття суміжної залізничної лінії Воронєнка – Надвірна – Станислав відбулось майже на дев’ять місяців раніше, а саме 19 листопада 1894 року.

Після завершення будівництва залізниці, через різні причини, не всі італійці повернулися додому. Австро-Угорська влада була зацікавлена в тому, щоб окремі молоді спеціалісти залишилися обслуговувати новозбудовану залізничну гілку. За віднайденими старими документами та розповідями нащадків, вдалося встановити імена десятьох італійців, що залишилися жити у Діловому): Буцці Джованні Андреа, Корадіні Луіджі Анджело, Піціні Марія, Мартіглоні Стефано, Делізотті Джузеппе, Делізотті Едуардо, Манфреді Карло, Мартін Луіджі, Зондонелло Кубі, Монті Карло.

Італійські спеціалісти залишили вагомий слід не тільки в історії України, але і нашої частини світу, тобто Європи. У 1886 році саме вони провели певні математичні розрахунки і припустили, що біля села Трибушани знаходиться географічний суходільний Центр Європи. Вони встановили, що розрахунки для визначення вказаного пункту провела, під час проектування залізничної гілки, група італійських спеціалістів, зокрема – інженер на ім’я Джованні (прізвища якого нам не вдалося встановити).

Згодом цю інформацію оприлюднила Віденська преса. Для підтвердження правдивості розрахунків, була відряджена експедиція учених з Віденського Імператорсько-Королівського військово-географічного інституту. Після ретельних досліджень, австрійські й угорські науковці підтвердили первинні розрахунки італійців і навесні 1887 року тут спорудили кам’яну стеллу, висотою 1,5 м, на березі річки Тиса (притоки Дунаю), що вже понад 125 років символізує географічний суходільний Центр Європи.

Будівництво залізниці у цій гірській місцині, як і через інші перевали, без сумніву, стало своєрідним «вікном у Європу», що сприяло соціально-економічному розвитку Карпатського регіону. Почали курсувати товарні й пасажирські потяги від Ясіня до Будапешта, Праги, Відня, Львова, Чернівців та деяких інших міст. Символічно те, що через 120 років після прибуття першого потяга до Рахова, за зверненням ініціативної групи до дирекції Укрзалізниці, у серпні 2014 року почне курсувати новий потяг „Говерла” сполученням „Рахів – Київ”.{:}{:en}

When more than a hundred years ago the railway was built in the Carpathians, it was a unique and ambitious engineering project. Researchers from Transcarpathia Mykola Tkach and Mykola Voloshchuk tell the incredible history of this construction.

Skilled specialists were needed to carry out the plan in difficult mountainous terrain. Therefore, from all corners of the Austro-Hungarian Empire for the laying of the railroad were invited builders of different nationalities: Austrians, Hungarians, Czechs, Croats, Germans. Also at the state level, it was decided to invite specialists from Italy, mainly from the northern mountain lands.

At the end of the 19th century, Rakhivshchyna Mountain, as well as the entire territory of Transcarpathia, was part of the Austro-Hungarian Empire. At that time, capitalist relations in Europe developed rapidly, and there was a growing need for the transportation of natural resources of our region: forests, salt, and iron.

In 1870, a draft Transcarpathian railway was elaborated in detail, with the aim of connecting Vienna and Budapest with the Eastern Carpathians. Subsequently, the project of the intermediate railway branch Siget Marmarossky – Rahiv – Kereshmez (now Yasinya) – was introduced and approved, which was supposed to connect with the branch of Voronenko – Nadvirna-Stanislaviv (now Ivano-Frankivsk) in Galicia. The railroad was to pass along the mountainous rivers Tisza and Prut.

Skilled specialists were needed to carry out the plan in difficult mountainous terrain. Therefore, from all corners of the empire for the laying of the railroad were invited builders of different nationalities: Austrians, Hungarians, Czechs, Croats, Germans …

Also at the state level, it was decided to invite specialists from Italy, mainly from the northern mountain lands. Italian masters had the experience of building railroads in similar Alpine mountains, were considered to be the best stone masters in Europe and used the technology of pure stone masonry, which was used in the construction of arched stone bridges, tunnels, retaining walls and other complex engineering structures. All of this and many other works they performed with the advent of the Eastern Carpathians.

Written sources about the construction of the railway in the area is not enough, but if they add the memories of the old-timers, the stories of the descendants of the Italians, they together give an opportunity to more or less fully cover this historical event.

The construction of the railway took over the company G. Gregensen and sons “. The branch was started from the city of Siget, which was the center of the Maramoran Committee (Zhu), which then included both the Rakhiv or Tisodolinsky districts – Tzovylyd.

In order to build it, it was necessary to carry out preparatory work, in particular, to fill the earthen embankments with high slopes in the gorges, to break the earth in the mountainous places, in some of them with the help of explosives to blast the rock, etc.

According to the researcher of the times of the Pearl Eden, excavations and excavations were carried out in the amount of 2608800 m3, laid out of a pinned stone 392700 m3 of retaining coastal walls. The total construction cost was 13500000 forints (frt).

During the laying of the railway, numerous bridges, tunnels and other engineering structures were built. Also, 13 railway stations and intermediate stops were built, among which the largest are Yasinya, Rakhiv, Trebushani, Vysovilly (now in Romania).

Along the track there were built numerous stone houses (so-called “booths”), most of which are currently housing for workers on the railway. Sleeves were made on fixed sawmills only from hardwood species. Near the station Berlibash was a warehouse with bones (nails) for attaching rails, which may have given the name of today’s Kostylivka.

Italian specialists were also involved in the construction of numerous bridges and tunnels of the adjacent railway line along the pass. In particular, in Vorokhta in 1895, they built a stone arched bridge over the Prut River, about 130 meters long, the length of the central arch – 65 meters.

Involved in the work on the stroke and the locals who performed less qualified works, in particular: piled earth mounds, transported sleepers and stones, chopped wood, etc. Human memory did not preserve their surnames in the absolute majority. Until our time it came to pass that many residents of the Kreeshmez (Yasinja) were working on the railway, which also took part in the planning of the railway station, which became the nodal, and the two-story railway station. The main adviser and organizer of the works was the local Hutsul Vasyl Popadyuk-Baz. They also worked on the construction of the railway Dmitry Semenyuk of Berlibash, Ivan Prokopyuk of Rakhov and others.

According to the stories of the old-timers and information from some historical works, in particular the authors P.Ede, F.Gorwach, etc., are known about the tragic pages of the construction of the railway. Among the workers were recorded outbreaks of epidemics of cholera, typhoid and bark, from which the workers of the track were massively dead. The hospitals were overcrowded, the state of affairs in the number of diseases among the employees was not disclosed. According to the official data indicated by Pearl Ed, according to the report submitted by the directorate of the state railway, there were two outbreaks of the epidemic.

During the first outbreak of cholera from July 22 to October 19, 1893, during the 89 days of illness, 1481 people were ill, of which 434 died, on average, within one day, 16 to 17 people were ill and 4-5 people died. During the second outbreak of cholera, from August 7 to November 23, 1894, during the 109 days 366 people were ill, of which 128 died, that is, on average, during one day, the disease was recorded in 3-4 workers and 1-2 people were dying. Pearl Ede gives impressive figures: together during the two outbreaks of the epidemic in 198 days of the epidemic 1847 people were ill, of whom 562 died.

Particularly raging illnesses, according to the memories of the old-timers, among the builders at the railway station of Berlibash, where the riverbed of the Tisza was changed, which led to the blasting of the local cemetery, which had some burials of the deceased for various contagious diseases. And now this area is called “Chumag”, which is from the word “plague”.

To prevent new outbreaks of diseases, G. Gregensen and the sons “began to build additional hospitals, and the number of doctors increased. However, the workers were more afraid of hospitals than the disease itself, therefore the hospitalization was compulsory.

Having verified the real state of affairs, the Ministry of Roads and the Directorate of Railways of Austria-Hungary allocated additional financial assistance. According to the stories of local residents who died during the epidemic were buried in the mass graves, poured lime. Such fraternal graves are in Dilovo (in the Belopototsky cemetery and in the tract of Noritsa), in Rahov (at the railway station), in Kvasha (in the tract Chopash), in Lazeshchyna (in the tract Barachyshche, Pansirgaz), and others like that. Unfortunately, today almost all of these graves are abandoned. They do not have tombstones or crosses, and only some of the old-timers can mention that it was exactly at this place that the building builders were hiding. In them, people of different nationalities are buried, among them the most Italians.

There were also human retellings on how the Italians built the longest tunnel through the main Carpathian Mountain Range within the limits of the Zimyr-Voronenkovsky Pass, length 1203 m. In order to quickly complete the laying, it was taken simultaneously from both sides to meet. Managing engineer, whose name was not preserved, directed the work of the two brigades of workers so that they did not erupt and meet in a timely manner underground. But on a certain day such a meeting did not take place and the designer was shot from shame. But the work was continued and the next day, this meeting still took place. The head, composing the project, did not take into account that the tunnel should be arched, as it dictated the mountain topography, which increased its length.

With the gradual suspension of the epidemic, the construction company has resumed construction of the railway. But in order to finish it in time, from April to September 1894 14289 workers were employed at 76, 564 km (186 people per 1 km). For comparison, in the same period at the construction of the adjacent branch Voronenko – Nadvirna – Stanislav, for 1 km, only 66 workers worked.

As you can see, the railway was built under extremely difficult conditions. The complex mountain terrain, rocky exits, the rapid flow of the Tisza River and its numerous influx flows greatly complicated the construction. And now the striking strength of the retaining coastal walls and aqueducts, laid out by hand from the hewn stone, that over the course of a century endured not one flood of rough mountain waters.

It is definitely known that the company G. Gregensen and his sons “made every effort to complete the construction of the railway branch on time. But without the help of the state, that is Austro-Hungary, which was the customer of the works, it was not enough. As a result, the first test drive to Rahhivshchyna arrived in August 1894 (that is 120 years ago), which caused a lot of interest among the local population. Officially, the railway line was put into operation on August 15, 1895. The opening of the adjacent railway line Voronenko – Nadvirna – Stanislav took place almost nine months earlier, namely November 19, 1894.

After the construction of the railway, due to various reasons, not all Italians returned home. The Austro-Hungarian authorities were interested in the fact that some young specialists were to serve the newly built railway branch. According to discovered old documents and descendants, it was possible to identify the names of the ten Italians remaining in Dilovo): Bucci Giovanni Andrea, Koradini Luigi Angelo, Pizzi Maria, Martyglony Stefano, Delizotite Giuseppe, Delizotti Eduardo, Manfredi Carlo, Martin Luigi, Zondonello Cuba, Monty Carlo.

The Italian specialists left a significant mark not only in the history of Ukraine, but also in our part of the world, that is, Europe. In 1886 it was they who carried out certain mathematical calculations and suggested that near the village of Tribusany there is a geographical suburban center of Europe. They found that the calculations for determining the item were made during the design of the railway branch, a group of Italian specialists, in particular – an engineer named Giovanni (whose names we could not install).

Subsequently, this information was promulgated by the Vienna press. To confirm the truth of the calculations, the expedition of scientists from the Vienna Imperial-Royal Military-Geographical Institute was sent. After careful research, Austrian and Hungarian scientists confirmed the initial calculations of the Italians and in the spring of 1887 they erected a stone stele 1.5 meters high, on the banks of the Tisza River (Danube tributaries), which for more than 125 years has been symbolizing the geographical suburban center of Europe.

Construction of the railway in this mountainous area, as well as through other passages, without a doubt, became a kind of “window to Europe”, which contributed to the socio-economic development of the Carpathian region. We started to trade goods and passenger trains from Yasinya to Budapest, Prague, Vienna, Lvov, Chernivtsi and some other cities. Symbolically, after 120 years after the arrival of the first train to Rakhiv, at the request of the initiative group to the Ukrzaliznytsya Directorate, in August 2014, a new train “Hoverla” will be launched by the Rakhiv-Kyiv combination.{:}

Підписуйтеся на наш та Телеграм канал, щоб бути в курсі всіх актуальних новин


Загрузка...

Comments:

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Show Buttons
Hide Buttons